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航运研究员 贾瑞林

期货从业证号：F3084078 投资咨询证号：Z0018656

前言概要

2020年以来，在全球新冠疫情的扰动下，国际集装箱海运市场经历了一轮波澜壮阔的周期，从2020-2021年的“一箱难求”运价暴涨，到2022年下半年的集装箱运价崩塌式的下跌之后，目前市场逐渐开始回归理性，集装箱运输供需格局实现了再平衡。

中国是制造业大国，也是集装箱海运的出口大国，但一直以来，由于国际贸易中海运费的定价权基本由外资垄断，中国大量的下游出口企业由于缺乏对运费的议价权，导致经常处于被动承受运费成本波动风险的境地。在此背景下，集装箱运费衍生品风险管理工具的推出日益迫切。近几年，中国也在持续推进集装箱类期货新品种的研发与上市。时至今日，在大商所集装箱运力期货与上期所航运指数期货加速推出之际，我们将陆续发布集装箱航运市场研究系列报告，以帮助投资者提前了解国际集装箱海运市场的产业链现状和供需格局。

风险提示：全球经济增速下滑、班轮联盟格局重塑、贸易摩擦加剧

目录

报告正文

一、国际集装箱海运运输方式介绍

1.1 国际三大海运方式简介与对比

国际海运是国际贸易最重要的方式，全球有超过80%的贸易量是通过海运完成的，由于海运成本最低、贸易量最大，在现代国际物流中的地位不可或缺。从国际海运方式来看，按照运输工具的不同，主要可以分为干散货运输、油轮运输、集装箱运输、以及其他特殊船型运输。其中，干散货运输、油运和集装箱运输为主要运输方式，三者运量合计占比超过90%。

虽然从贸易量来看，集装箱运输在全球贸易量中的份额占比16%，不及油运和干散货运输市场，但由于集装箱装载的多为高货值商品，从运输金额来看，集装箱运输金额位居三大海运方式之首，是国际海运市场中极其重要的一环。

三大海运方式在运输物品类型、运输方式、船舶特点、运输路线以及行业供给特征均有着较大差异。

从运输的物品类型上来看，集装箱运输的物品类型主要是家具、家电、玩具、3C、纺织品、机电设备等制成品与半制成品，更靠近消费终端，而干散货运输的主要物品类型主要为铁矿石、煤炭、粮食等大宗干散货种以及木材、化肥、水泥等小宗干散货种，油轮运输则主要运输原油及成品油等。

从运输方式上来看，集装箱运输以班轮（定期船）为主，发船日期和频次相对固定，有固定的靠泊港口，集装箱运输承运人集中，而货主较为分散；干散货运输和油轮运输则主要以不定期船点对点运输为主（如铁矿石国际贸易海运路线为澳大利亚-中国、巴西-中国，煤炭国际贸易海运路线主要为印尼-中国、澳大利亚-中国、俄罗斯-中国等），通常货主比较集中，承运人较为分散。

从运价波动特征来看，由于集装箱下游需求相较于大宗商品来说更加稳定，且集装箱班轮行业承运人集中度更高，班轮运输运价和班次相对固定，导致在过去的周期中，集装箱运输市场运价波动相对较弱，而干散货运输市场运价波动最为剧烈，油运市场的运价波动则介于两者之间。但2020以来的最新一轮的集运大周期中，由于新冠疫情导致的供需错配以及港口拥堵等原因的叠加之下，国际集装箱海运市场波动明显加大，出现了一轮集运的超级牛市。

从相关系数来看，三大海运市场相关系数并没有明显的线性关系。我们挑选了2002-2006年和2011-2019年两个代表性阶段（周期峰值高波动vs周期底部低波动）计算了两两之间的相关系数，可以看到三大海运市场运价表现在不同阶段的相关性差异较大，尤其是在市场底部时，三大海运市场运价走势的相关性较弱。

基于以上对比，我们可以看到由于三大海运市场由于在运输物品、运输方式、贸易格局等方面区别较大，一般情况下三大海运市场有着各自的供需影响因素。虽然中长期来看，三大市场均受到经济周期的影响走势会出现联动，但短期来看，一般来说三大市场相对独立，分别有着各自的运价周期和运价波动特征。我们下文的分析主要聚焦于国际集装箱海运市场。

1.2 国际集装箱海运市场简介

集装箱运输，是指以集装箱为载体，在现代物流流通领域用大型装卸机械和大型载运车辆进行装卸、搬运和运输的一种新型、高效、和高效益的运输方式。常用的国际海运集装箱主要包括普通干货集装箱、冷冻集装箱、开顶集装箱、框架集装箱、牲畜集装箱、罐式集装箱等，其中，最常见的是普通干货集装箱，主要用来装运日用百货、医药、纺织品、五金、3C、仪器及电子机械等，目前普通干货集装箱占了集装箱总量的80%左右。未来拟上市的集装箱运价期货也是以普通干货集装箱为运载工具。

集装箱海上运输中常用的普通干货集装箱种类一般是20尺柜（20GP，俗称20尺普柜）、40尺柜（40GP，俗称40尺普柜）、和40高柜（40HQ，俗称40尺高柜）。一般情况下，集装箱运输的计价通常以箱为单位，适合于整柜，整柜计量单位有TEU（Twenty-Feet Equivalent Unit）和FEU（Forty-feet Equivalent Unit）两种，其中TEU用来表示20尺集装箱计量单位，FEU用来表示40尺集装箱计量单位。另外，集装箱运费有时也以每运费吨和每件为计费单位，拼箱货和件杂货通常采用该计价方式。

从运输方式上看，国际集装箱海运采用班轮运输方式，每周船运公司会发布报价表。班轮运输是指托运人将一定数量的货物交由作为承运人的轮船公司，航运公司按固定航线，沿线停靠固定的港口，按固定船期，固定运费所进行的国际海上货物运输方式。在这种运输方式中，航运公司定期为非特定货主提供货物运输服务，并按事先公布的费率或协议费率收取运费。由于班轮公司为周度报价，因此市场上大部分集装箱运价指数的采集频率也多为周度。

集装箱运价一般可以分为即期运价和长协运价。其中，即期价通常是船公司针对货代或部分直客的报价，一般包括均一费率（FAK，即对所有货物收取统一运价）和附加费率等费用，通常反映集运市场的即期供需。长协价一般是船公司与直客签订的中长期合约价格，通常不公开，是一年、三年甚至五年以上的长期合约价格。美线大货主较多，长协占比较高，近几年龙头船公司美线长协占比可达到一半左右。

从海运费用构成上看，集装箱国际海运费用包括海运费和其他相关费用两部分，国际海运费一般以美元计价。其中，海运费包括基本海运费和附加费两个部分，是集装箱海上运输段的费用，由承运人向托运人收取。其中，附加费包括燃油附加费（Bunker Surcharge or Bunker Adjustment Factor , BAF）、货币贬值附加费（Devaluation Surcharge or Currency Adjustment Factor , CAF）、苏伊士运河附加费 (Suez Canal Surcharge)、旺季附加费（peak season surcharge，PSS）等，其他相关费用包括港区服务费（堆存、装卸等码头服务费）和集散费用（水路支线、拖车等）。

1.3 集装箱船舶分类及发展趋势

根据运载量的不同，可以将集装箱船舶划分为支线型船舶、亚巴拿马型船舶、巴拿马型船舶和超巴拿马型船舶，不同类型的船舶分别部署在不同航线上。其中，支线型船舶（Feedermax、Handy等）运载量一般小于2000TEU，通常部署在近洋航线和区域性航线，如：上海-韩国航线；亚巴拿马型船舶（Sub-Panamax）运载量一般介于2000-3000TEU之间，通常部署在各大洲区域内航线，如亚洲、美洲、欧洲区域内航线；巴拿马型船舶（Panamax）运载量一般介于3000-5000TEU，是巴拿马运河拓宽前能够通过的最大船型，通常部署在亚洲区域内航线和南北航线；超巴拿马型船舶（Post-Panamax）主要指运载量大于5000TEU的船舶，包括New-Panamax、VLCS、ULCV等超大型集装箱船，多部署在东西干线，主要是远东-欧洲、远东-北美等航线。

从集装箱行业发展的趋势来看，受成本因素的推动，集装箱船舶大型化趋势明显。2016年以来平均单船运力（TEU计）提升20%以上。一般来说，集装箱船越大，运输单个集装箱的成本越低，每艘船航次利润越高。20世纪90年代以来，随着高强度船体材料以及大功率船用发动机等关键技术的日趋成熟，集装箱船开始迈入超大型化的时代，在短短20年里船体容量扩大了近5倍，单个集装箱的运输成本下降了40%以上。从现役船舶的运载量来看，近几年超过15000TEU的超大型集装箱船数量增速最快。截至2023年3月，现役15000+TEU的集装箱船运力461万TEU，占比17.8%，同比增速10%以上，而在10年前（2013年），15000+TEU的集装箱船占总运力的比重仅为1%，10年间占比提升16.8个百分点。从单船运力来看，截至2023/4/7日，集装箱船单船平均运力4075TEU，相较2016年提升幅度20%以上。2021年5月苏伊士运河宣布拓宽航道，也是在顺应船舶大型化发展趋势。目前（截至2023年4月）全球最大的集装箱船为“地中海伊琳娜”（MSC IRINA）号，该轮总长399.99米，型宽61.3米，最高单贝堆箱层高达25层，最大载箱量为24346TEU，是当之无愧的“海上巨无霸”。在集装箱干线上，由于贸易量较大，多为大型船东在运营，单船箱量明显呈逐年增加趋势。例如，目前在远东-北美和远东-欧洲航线上，1.25-1.5万TEU的集装箱船已成为主流，而在2008年，当时的主流船型仅为8000TEU左右。

在低碳和节能环保背景下，2019年以来安装脱硫塔的船舶明显增加，新型动力船舶加速推出。近年来，国际海事组织（IMO）不断制定和出台各项防止船舶污染环境的强制性规定，在低碳和节能环保背景下，安装脱硫塔的船舶数量明显增加。2019年初，已安装脱硫塔的船舶数量仅380艘，其中已安装脱硫塔的集装箱数量为54艘，截至2023年4月，已安装脱硫塔的船舶数量增至4967艘，是2019年初的13倍，其中已安装脱硫塔的集装箱数量达到1148艘。根据IMO的规定，2023年1月1日开始，两项新的减排措施EEXI（船舶能效设计指数）和CII（碳强度指标）生效，老旧船舶需通过降速、加装脱硫塔等节能装置、使用清洁能源等措施来满足环保要求。在此背景下，集装箱船舶逐步绿色低碳转型，加快新型动力船舶的生产和应用。

二、全球集装箱海运贸易格局及航线分布情况

2.1 全球主要国家贸易进出口格局

从全球贸易格局来看，中国既是主要的货物出口国，也是主要的货物进口国，在国际贸易中扮演着重要的一环。2021年中国进口金额占全球的比重为13.0%，出口金额占全球的比重为15.1%。

根据WTO发布的数据，2021年全球货物进口金额为22.59万亿美元，其中，欧盟进口占比28.6%，中国进口占比13.0%，美国进口占比11.9%，位居前三；从出口来看，2021年全球货物出口金额22.3万亿美元，其中，欧盟出口占比29.7%，中国出口占比15.1%，美国出口占比7.9%。然而从结构上看，中国进出口产品结构差异较大，中国进口的货物主要为原材料（如铁矿、煤炭、粮食等，主要用干散货船运输）以及高端制造产品，出口的货物主要为偏终端消费的半成品与制成品（如纺织品、家具家电、日用品等，多用集装箱船运输）。因此，可以看到在研究集装箱航运市场的供需时，发运港主要集中在以中国和东南亚国家为主体的亚洲出口国家，目的港主要集中在欧洲和北美等集装箱进口国家。

2.2 全球集装箱海运渗透率已基本稳定

集装箱海运经过几十年的发展，目前渗透率达到稳定水平。从1956年第一个海运集装箱诞生，全球集装箱海运市场已经有了67年的发展历史。集装箱的标准化、便捷化极大地促进了国际贸易地发展，尤其是在世贸组织的成立全球化时代到来之后，全球集装箱海运贸易量迅速增加，截至2022年，全球集装箱航线年贸易量超过2亿TEU，同比-3.8%，仅次于2021年的历史高位。经过了多年的快速发展，集装箱海运渗透率已经达到相对稳定的水平（2022年集装箱海运量占全球贸易量的比重为15.2%），尤其是在2018年开始的贸易摩擦加剧和逆全球化的背景下，行业增速有所放缓。

2.3 全球集装箱海运航线分布情况 从全球集装箱航线贸易流量方向来看，全球集装箱贸易航线可以分为东西航线、南北航线和区域内航线。其中，东西航线主要包括远东-欧洲往返航线、跨太平洋往返航线、跨大西洋往返航线等；南北航线主要包括非洲航线、大洋洲航线、拉美航线；区域内航线包括亚洲区域内航线、欧洲区域内航线、北美洲区域内航线、南美洲区域内航线等。根据Clarksons的数据，2022年东西航线集装箱贸易量为7976万TEU，同比-6.4%，占比约40%；南北航线集装箱贸易量为3373万TEU，同比-2.6%，占比16.4%；区域内航线集装箱贸易量为8743万TEU，同比-1.7%，占比43.7%。

集装箱贸易的干线主要分布在东西航线上，干线贸易量占比全球的比重约1/4，包括跨太平洋航线东向航线、跨太平洋西向航线、远东-欧洲、欧洲-远东、欧洲-北美、北美-欧洲航线。其中，跨太平东向航线是全球最主要的干线，2022年跨太平洋东向航线（主要是远东-北美）贸易量2203万TEU，占全球贸易量的比重为11%，2022年远东-欧洲航线贸易量699万TEU，占全球贸易量的3%。

从各大洲的集装箱发运数据来看，亚洲地区的发运量远高于其他地区。亚洲地区发运主要以中国和东南亚国家为主。尤其是2020年新冠疫情发生后，在欧美货币超发刺激进口需求以及中国制造业率先实现了复工复产背景下，亚洲出口的集装箱数量明显增加，欧洲和北美地区进口的集装箱数量也在2020年开始出现了一波明显增长。不过现在随着美联储和欧央行宽松政策的退潮和加息节奏的推进，货量自2022年下半年开始已明显回落。

未来拟在大商所上市的集装箱运力期货标的航线（中国-美西）以及拟在上期所上市的航运指数期货标的航线（上海-欧洲），均位于集装箱海运东西航线的主干线上，是全球集装箱海运中最重要的两条远洋航线。

三、国际集装箱海运市场产业链现状

3.1 国际集装箱海运参与方 国际集装箱海运参与方包括上游的船箱制造环节（造船和造箱企业），中游的航运环节（班轮公司、独立船东、金融租赁公司、船舶经纪、船舶拆解等公司），以及下游的贸易环节（涉及进出口贸易公司、货代公司、跨境平台等）。

3.2 集装箱航运市场竞争格局 国际集装箱海运市场经历了过去复杂的竞争与整合，形成了目前的三大班轮航运联盟。班轮公司联盟是集装箱航运公司共舱协议(vessel sharing agreement)的产物，由于每个航司各自的特点和优势航线，航运联盟可以通过共享舱位和泊位，实现船期协调，港口互补，从而降低成本，提升服务质量。在班轮联盟的运行模式下，集装箱运价周期的波动可以得到一定程度的平抑，比如当需求下滑时，班轮公司可以通过削减运力来支撑运价。

然而，未来班轮公司联盟正面临重组。由于经营战略的不同，航运巨头马士基和地中海航运公司1月25日宣布，双方一致同意从2025年1月起停止运营运力共享协议——2M联盟，以便两家公司能够继续专注于各自战略发展。该协议于2015年由马士基和地中海航运签订，旨在确保在亚欧、跨大西洋和跨太平洋航线上以有竞争力且成本效益高的方式运营，而如今，由于马士基主打端到端的供应链服务，而地中海航运则致力于海运业务，双方发展战略的差异也使得两家航运巨头即将分道扬镳。未来集装箱航运班轮联盟的行业格局预计将迎来重组，进而影响航运市场的竞争格局和运价走势。

从目前船公司的集中度来看，目前全球TOP10船公司运力占比高达80%，行业龙头马士基、地中海、达飞、中远集运市场份额占比均超过10%。2022年地中海航运（MSC）公司运力超过马士基，成为全球第一大班轮公司。截至2023年4月10日，全球集装箱船运力2673.5万TEU，其中，地中海航运以485万TEU的运力规模位居第一，马士基（Maersk）以418万TEU的运力规模位居第二，达飞航运（CMA CGM）以341万TEU的规模位居第三。全球TOP10的船公司中，位于中国大陆的船公司只有中远集运一家，运力规模为289万TEU，全球市占率10.8%。

从集装箱航运公司的运营模式上看，主要可以分为自购船舶的重资产模式以及从租船市场租用吨位的轻资产模式。截至2023/4/10日，在排名前十的班轮公司中，现代船务自有船运力占比最高，为67.8%；以星商船（ZIM）则是租船运营的代表性公司，其自有船运力占比最低，公司一共拥有56.7万TEU运力，仅5%的船为自有船。尽管从总运力上来看，地中海航运总运力位居全球第一，但从结构上看，马士基自有船运力多于地中海航运，地中海航运公司拥有的运力中有将近一半来自租船。目前主流的航运公司均采用自有船和租船运营相结合的方式。租船能够减轻资金压力，也能够帮助企业快速应对市场需求，提高航运企业运营效率。租船市场对供需的变化往往比造船市场更加敏感，因此常常作为检测市场供需变化的重要指标。

3.3 国际集装箱海运订舱产业链及利润分配情况

从集装箱行业订舱流程来看，大部分下游中小货主需要通过货代向船公司订舱，小部分货主（如宜家、亚马逊、沃尔玛等大企业）可直接通过长约价向船公司直接订舱。

从利润分配情况来看，近几年由于班轮公司形成了稳定的班轮联盟，行业集中度较高，竞争格局介于垄断竞争和寡头垄断市场之间，班轮公司掌握较强的议价权，该环节利润相对稳定；货代环节（包括NVO和非NVO货代）入行门槛相对不高，竞争较为激烈，仅中国备案的NVO就有2万多家，该环节利润波动较大，而下游货主高度分散，多为中小型进出口企业，作为海运费的直接负担方，受海运费波动影响最大，亟待风险管理工具的推出和应用。

四、总结及展望

全球航运业的发展和经济的发展密不可分，全球航运中心也经历了从荷兰的阿姆斯特丹、英国伦敦、美国纽约、新加坡、中国香港等城市的迁移。如今，随着亚太地区成为全球经济的增长点，中国作为制造业大国，在全球航运产业链中的地位也与日俱增，目前上海港的集装箱吞吐量已经连续13年蝉联全球第一，彰显着中国在全球产业链不可忽视的地位和作用。

然而，从上述对集装箱运输市场的介绍及竞争格局的分析可以看到，目前中国的班轮公司在全球航运产业链中仍处于弱势地位，市场份额相较欧美国家来说依然较低，海运费的定价权仍掌握在外资手中，导致大量的中国中小货主仍在被动承担运费波动风险。尤其是在经历了2020年至今史无前例的集装箱运价波动周期后，产业参与方对于稳定经营利润、利用套期保值对冲运价波动风险的诉求更加强烈。

未来集装箱运力及航运指数期货推出上市之后，一方面将弥补中国期货市场在航运衍生品的空白，增强外贸企业抗风险能力。另一方面，也有助于增强中国在国际海运费市场人民币的定价权，提升中国在国际航运市场的影响力。