作为曾经的一线新势力御三家蔚来、理想和小鹏，从销量数据来看，如今理想似乎已经不带蔚来和小鹏玩了。

5月理想销量达到2.83万辆，连续三个月销量破2万，同比增长146%，环比增长10.1%；

而蔚来销量仅为6155辆，同比降低12.4%，环比降低7.6%；

小鹏销量也只有7506辆，同比降低25.8%，环比增长只有6%。

今年上半年，三家销量分化极为严重，理想顺风顺水的进行了环比持续增长，从一月的1.5万辆增长至5月的万辆；

蔚来稍显波折，虽然销量一度跌至0.66万辆，但是数月还是勉强维持住了万辆水平；

而在去年四季度就已经显示颓势的小鹏（去年10月和11月销量跌至0.5万辆水平），今年未在有机会重返万辆水平，持续磨底0.5-0.7万辆销量水平。

华尔街见闻·见智研究（公众号：见智研究Pro）认为，以理想做对比，小鹏和蔚来面临的困境不尽相同。

小鹏面临的是主力车型的价格区间的竞争对手和竞争强度远超理想，同时想向高价位突破的G9却发行不顺，改款P7i有所增长但是由于老版本P7清理库存较慢，新版本交付周期又太长，显然还不够撑起整个大局。

而蔚来则是需要全力解决由于新旧平台更新、供应链等一系列原因所导致的蔚来新旧车型交替下的销量不佳问题。

无论是何种原因导致月销量屡屡在万辆水平以下，留给蔚来的时间不多了，在惨烈的竞争中，竞争对手也不会给蔚来足够的时间，蔚来需要尽快提速完成新车型转化为新销量的效率。

G9发行不顺，P7i交付慢，小鹏面临的竞争对手和强度高

随着国内新能源汽车渗透率持续维持在30%以上水平，新能源车企的竞争对手早已不是新能源开荒时期的燃油车企，而是存量的新能源车企。

换而言之，目前市场中，无论消费者购买新能源汽车的理由是出于限车牌城市的便利，新能源汽车的高智能化，还是补能的成本优势，只要选择了新能源汽车，其作为对比的车型也将是新能源汽车车型。

而目前来看，新能源汽车市场中，小鹏面临的所处价格区间的纯电动市场的竞争格局，从竞争对手和竞争强度来看，要远高过于理想所面对的插电混动（包括增程式）市场。

其中，小鹏的主力车型的价格区间集中在15万元-30万元左右（包括小鹏的P7，P5和G3，高价位的G9暂时还未被市场完全接纳），不仅新能源汽车巨头特斯拉和比亚迪的爆款车型如Model3和比亚迪汉均位于这个价格区间，而且从低端市场向中端市场进发的二线新势力如哪吒的车型S，亦或是转型迅速后来居上的广汽埃安的V和LX等都在这个价格区间。

总的来看，小鹏所处的这个中端市场的产品同质化偏高，又面临高端市场车企的下沉和低端市场车企的向上开拓的压力。

而小鹏想进行高价位突破的G9发行不顺，改款P7i有所增长但是由于老版本P7清理库存较慢（新老版本配置差距大，但是价格相差也就4万元左右，老P7性价比已经不在，而P7i交付过慢，虽然订单过万，但是交付期高达8周），显然还不够撑起整个大局。

所以小鹏肩上的担子较为沉重，想要从中杀出重围面临的压力还很大。

这也导致小鹏的销量持续5个季度下滑，从2022年一季度的3.5万辆降至今年一季度的1.8万辆，销量不佳叠加价格战也导致小鹏一季度的汽车毛利率直接跌至负数-2.5%，这是小鹏近三年以来首次出现负的汽车毛利率。

今年后续的几个老车型如P5和G3的改款车型能否助力小鹏销量迅速回暖，从而重新拉回市场和消费者的关注，是小鹏接下来重回巅峰的重中之重。

反观理想，考虑到其增程式车型、30万以上的价格因素和超大6座和7座SUV细分市场以后，理想的直接竞争对手基本上缩减了一大半。

而且很多还未完全上市，比如问界的M9和长城蓝山等，对标理想的车型在这些车型上市后才迎来真正的竞争，目前来看理想和小鹏两者的竞争压力和强度基本上是两个维度。

蔚来的新车型转化新销量的效率太低

而坚持做高端的蔚来主力车型此前维持在40万元以上，随着ET5的上市，也进入了30万元的区间，总的来说处于32万元-55万元区间。

价格区间的竞争压力不是蔚来的主要矛盾，蔚来持续不断的新车型推出，包括新旧平台升级换代，和后续新车型转化为新销量的效率实在太低。

新车型的推陈出新的确是好事，表现出了车企的活力和创新力，但是由于平台更新、供应链等问题导致蔚来的新旧车型交替迟迟难以解决，使得销量也屡屡不佳。

今年一季度只能说勉强站住月销万辆的临界值，且在二季度又跌破，总的来看，留给蔚来的时间不多了，关键是在惨烈的竞争中，竞争对手也不会给蔚来足够的时间。

从另一个角度来看，过快的新车型的推出和较低的销量转化效率，也侧面表现本身的产品力的不足，例如特斯拉的主力车型Model 3和Model Y都经历了6年和4年的长时间的考验，依旧是市场上的爆款车型，直到今年特斯拉才准备对Model 3进行第一次改款升级。

蔚来的确有必要提提速，为消费者和市场增添对自家品牌的信心。

反观理想，被诟病单核车型许久的理想，当时的销量就在月销万辆左右，在成功转型三核阵容L9、L8和L7以后， 今年一季度理想基本上站稳了2万辆的水平。

而且根据理想对于2023年二季度的销量指引来看，公司预计二季度汽车交付量为7.6万辆至8.1万辆，月销量平均水平已经来到2.5万辆以上，甚至有望冲一冲3万辆大关。

理想的确做到了车型的增加从而带动了销量的提升，而不是车型内部的相互消耗。

理想产品架构和车型的完善，也使得今年一季度理想的利润不仅由负数转正，还创下了历史新高，达到了9.3亿元。

随着明年首款纯电车型上市，理想接下来需要着重考虑的是，在自身车型得到丰富的同时，能否与旗下作为基石的增程式车型形成良好的化学反应，这将是理想能否维持乃至扩大自己优势的重中之重。